ユーザーズガイド O.S. ENGINE HELICOPTER WORLD BROCHURE

[. . . ] 絞る スロットルカーブの 75％位置を下げる （そのスティック位置のピッチに対して キャブを閉じる） Best Needle!ホバリングスロットルでキャブを開ける またはメインニードルを絞る 調整箇所 MAX-50SX-H RING HYPER メインニードル アイドリング 3 6 開ける 開ける Best Needle!絞る ニードルが取説の状態であれば、 原因を他に探す アイドル調整ネジ 2 メインニードル ｜ 11 Basic Construction of RC Engine for Helicopter ニー ドルセッティ ングは 05 なにに影響を受けるか？ needl set ニードルの調整目安 MAX-32SX-H RING 燃料のタイプ ニトロ含有量 オイル含有量 ニードル位置 サラサラな燃料 15% 18% 1 ＋ 1/4 中間的な燃料 20 〜 25% 18 〜 25% 1 ＋ 3/8 高ニトロ燃料 30% 18 〜 23% 1 ＋ 1/2 　RC用エンジンは、キャブレターで作られる混 合気を燃やすことで運転します。その混合気にお ける空気と燃料の割合を空燃比といいますが、ニ ードル調整が影響を受ける要素は、主に空気と燃 湿度が影響し、燃料では、その成分であるニトロ メタン、オイルの含有量が影響します。RC用エ ンジンにおいて空燃比は、ニードルバルブやアイ ドル調整バルブで、燃料流量を変化させることで 　一般的なRC用燃料の主成分は、主燃剤のメタ ノール、助燃剤のニトロメタン、潤滑剤のオイル これらがニードル調整に影響を与えます。 　燃料がニードル調整に変化をもたらすのは、主 に含有成分の粘度に違いが出るからです。つまり、 ニトロメタンもオイルも、その含有量が増えれば 粘度が高まり、キャブレター内を流れにくくなり が上がれば、ニードルは開ける方向へ向います。 　また、燃料の粘度は気温によっても変化します。 気温が高いということは、燃料の粘度が下がって サラサラになり、エンジン内を流れやすくなり、 が高まり、つまりドロドロになって流れにくくな り、燃料の割合が低くなります。そうした意味か 気温が下がる冬場では開ける方向へ向います。 MAX-37SZ-H RING 燃料のタイプ ニトロ含有量 オイル含有量 ニードル位置 サラサラな燃料 15% 18% 1 中間的な燃料 20 〜 25% 18 〜 25% 1 ＋ 1/4 高ニトロ燃料 30% 18 〜 23% 1 ＋ 1/2 料といえます。空気においては主に、気温、気圧、 ます。そのためニトロもオイルも、その含有比率 MAX-50SX-H RING 燃料のタイプ ニトロ含有量 オイル含有量 ニードル位置 サラサラな燃料 15% 18% 1 ＋ 1/4 中間的な燃料 20 〜 25% 18 〜 25% 1 ＋ 3/8 高ニトロ燃料 30% 18 〜 23% 1 ＋ 1/2 ※使用するマフラーな どによ り ニー ドル開度は変化するので注意。 調整します。ではまず燃料から考えてみましょう。 燃料が濃い状態になります。気温が低ければ粘度 刻々と変化する 気温、 気圧、 湿度にも注意 　気温が高ければ、空気の密度が薄くなり、混合 気における空気の割合が低くなるので、それに比 してニードルをしぼって燃料流量を減らす方向へ 向います。逆に気温が下がれば空気密度が高まる ので、ニードルを開ける方向へ向います。 ですが、燃料によってニトロとオイルの量が違い、 らも気温が高い夏場などではしぼる方向へ向い、 ニードル調整の手順と判断基準 開ける ●空気の状態 気温が低い （冬季） 湿度が低い （乾燥季） 気圧が高い （標高が低い） ●燃料の状態 ニ トロが多い オイルが多い 燃料の粘度が高い しぼる ●空気の状態 気温が高い （夏季） 湿度が高い （雨季） 気圧が低い （標高が高い） ●燃料の状態 ニ トロが少ない オイルが少ない 燃料の粘度が低い 　また、気圧が高ければ、空気密度が高くなり、 混合気における酸素の割合も高くなるので、ニー ドルを開けて燃料流量を増やす方向に向います。 逆に、低気圧の状態では空気密度が低くなるので、 ニードルをしぼります。標高が高い場所では、ニ ードルをしぼる必要があるわけです。ただし、空 特にパワーの出にくいコンディションにおけるニ ードルの絞り過ぎには注意が必要です。 　湿度もニードル調整に影響を与えます。湿度が 高くて空気中の水蒸気の比率が上がれば空気中の 酸素の比率（分圧）が下がるので、それに比して 燃料の量も減らす必要があります。つまり、湿度 が高ければしぼる方向へ向います。 　さて、こんな状況もあるので注意が必要です。 　日中、暑い中でニードルを調整しました。気温 が高いということは、ニードルはしぼり気味にな ります。フライトしてみるとベストなニードルで ころ、エンジンが焼きついてしまいました。気温 が下がっていたためです。空気中の酸素密度が上 がり、燃料の粘度が上がって流れにくくなってい るので、その状況ではニードルをしぼり過ぎた状 態で飛ばしたことになります。 　ニードルは燃料や空気の状態以外にも、プラグ、 マフラー、ローター、ローターピッチ、機体重量 によっても変わります。これら搭載物やセッティ ングを変更したら、再度ニードル調整を行うこと が必要となります。 13 気密度の違いによってパワーの出方が変わります。 す。夕方になり、その日最後のフライトをしたと 1 2 OS ENGINE HELI WORLD Basic Construction of RC Engine for Helicopter グロープラグ構造と 06 使い分け glow plug HOT A3 RCヘリに使用できるOS製プラグ においてはもっともホット。32 クラスに適合。ホバリングを中心 に練習している場合は、始動しや すく、アイドリングが安定しやす いというメリットがある。 芯金具 No. 8 32クラスから91クラスまで、OS 製のすべてのRCヘリ用2サイク ルエンジンに適合するスタンダー ドタイプ。競技会に出場するトッ プフライヤーの多くも、このプラ グを使用することが多いようだ。 A5 本体部 絶縁体 COLD 適合モデルは『No. 8』と同様で、 幅広く使用できる。ニトロ含有量 が多い燃料を使用する場合や、ニ ードルをしぼって上空フライトを 多用する場合、エンジンが焼け気 味になる場合に選択したい。 どんなシーンで どのタイプのプラグを使うのか？ 　プラグの使い分けとしては、高回転を多用する 場合、ニードルをしぼり気味にする場合、圧縮比 の高いエンジンの場合は、耐熱性の高いコールド が高く、コールドタイプと呼びます。逆に耐熱性 が低いものをホットタイプと呼びます。熱価はフ ィラメントの素材や、線径、線長で変わりますが、 線径が太いほどコールド、細いほどホットになり、 また線長は長いほどコールド、短いほどホットに なります。OS製のグロープラグのフィラメント 　グロープラグはガソリンエンジンのプラグと違 い、始動時だけプラグヒーターなどの外部電源を 使ってフィラメントを赤熱させますが、それ以降 という特徴を持っています。グロー（glow）と は「白熱する」という意味です。グロープラグは、 芯金具と本体部が絶縁されていて、それらに通電 させることでフィラメントを赤熱させます。 　プラグには、フィラメントの熱価の違いによっ て種類があります。熱価とは、プラグの放熱性能、 つまり耐熱性を意味し、熱価が高いほうが耐熱性 1 4 OS ENGINE HELI WORLD プラグの熱価を変え ることは、爆発タイ ミングを変化させる ことを意味する。 ルドな傾向のプラグに交換するのも手段のひとつ ですが、少しニードルを開けることで、適正な状 態にすることができます。また、中速以上の回転 域ではプラグヒートをはずさないと、フィラメン トが過熱して切れやすくなります。 　プラグの交換の目安としては、フィラメントの 表面が荒れている、汚れている、異物が付いてい る、白色化している、変形しているなどの場合や、 プラグ本体が錆びている場合などが挙げられます。 また、混合気が濃いときや低回転時にエンジンが 止まりやすい、始動性が悪い、などの症状が出た ときも、プラグを変えて様子を見ましょう。 プラグヒートしたままエンジン回転数を上げ ると、混合気の爆発と外部電源による熱が同 時にかかり、プラグが切れるので注意したい。 リーチ タイプのプラグを使用します。こうした状況でホ ットタイプのプラグを使用すると、フィラメント の温度が高くなり過ぎて切れるか、フィラメント の表面が傷んで寿命を縮めることになり、本来そ のエンジンが持つパワーを引き出すこともできま せん。またエンジンの燃焼温度が上がり過ぎると きには熱価の高いプラグに交換し、オーバーヒー トを防ぎます。 　また、エンジンを始動しても燃焼温度が上がら ない、レスポンスが悪い、調整してもアイドリン グが安定しない、という場合には、ホット寄りの プラグにすることで適正な点火タイミングにする ことができます。混合気が濃い目の状態で運転す る場合にもホットタイプが適しています。 　一般的に、エンジンを高回転で回す場合、燃料 のニトロ含有量が多いほうが、フィラメントは切 れやすくなります。こうした場合は、さらにコー フィラメント には、純度の高いプラチナが使用されていて、 『No. 8』が標準とされています。それより熱価が 低い『A3』をホットタイプ、高い『A5』をコー とくに『No. 8』の使用が一般的です。 は混合気の爆発の余熱を利用してヒートし続ける、 ルドタイプとしていますが、RCヘリにおいては 15 Basic Construction of RC Engine for Helicopter マフラーの 07 基本構造と働き muffler 　マフラーの目的は、本来は爆発音を消音するこ とでしたが、特に吸気/排気バルブを持たない2 サイクルの場合には、マフラーを付けることで燃 焼室の圧が高まり、燃焼効率が上がり、パワーが 増すため、そうした効果も重視されています。 　主に消音を目的としたシンプルなマフラーをノ ーマルマフラー、パワーの増幅を重視したものを チューンドマフラーと呼びます。また、F3C競技 などでは、その中間の性格を持つノーマルチュー ンドマフラーが多く使用されています。 　マフラーへは、燃焼室からの排気が「ダッダッ ダッダッ」と断続的に送られますが、その排気の 一部はマフラー内で跳ね返り、脈動となり燃焼室 に圧をかけます。脈動のタイミングが特定の回転 域で適当な状態になることをパイプインといいま すが、これが合わないとパワーがダウンします。 チューンドマフラーではマニホールドの長さを変 えてそれを調節しますが、それには技術を要しま す。ノーマルチューンドは、効果はマイルドです が、調整が不要で扱いやすいのが特徴です。 マフラーの種類と構造 ノ ーマルマフラー 消音を主な目的にしたノーマルマフラーの構造。最初の部屋 （膨張室）と防音室を穴の開いたバッフルが仕切る。 チュ ーン ドマフラー マフラー内で跳ね返る脈動（白い矢印）を効率よく燃焼室に 送るため、マニホールド側を絞った形状にするのが一般的。 ノ ーマルチュ ーン ドマフラー 広い回転域でバランスよい増幅効果が求められるF3C競技 などで使用。膨張室が数個にわけられ、パワーアップを図る。 タイプ別に見る特性の違い チューンドが特定の回転域でパイプイ ンするのに対し、3D 用マフラーはよ り広い回転域でパイプイン効果を示す。 ノーマルチューンド構造の一例。 エンジンの燃焼室から送られて きた排気が長い筒を経て膨張室 に入る。この筒がマニホールド の役目を果たし、燃焼室に効果 的に圧をかける役目を果たす。 1 6 OS ENGINE HELI WORLD Trouble Trouble Shooting 12 トラブル シ ュ ー ト 1 2 なぜかヘリが浮かない、 なぜかパワーが上がら ない、 な ど な ど ど う しても出て く る原因不明な トラブルの数々。 タフでパワフルなRC用エンジンも、 正し く 使用しなければ、 その性能は発揮して く れません。 こ こではOSエンジン ・ ユーザーサポー トへの問い合わせで 特に多い トラブルと、 その解決策を紹介しま し ょ う。 Trouble Shoots 12 trouble 01 エンジンが掛からないときは キャブ開度をもういちど確認 「エンジンが始動しない」という事態の原因とし て、とてもポピュラーなのがコレ。始動時のキャ ブレターの開度が少な過ぎて、混合気が十分に燃 焼室に行っていないというものです。 　とても初歩的なミスではあるが、その発生頻度 が多いのは、RCヘリコプターではエンジンのキ ャブレターの開度が目視できないため、という理 由が考えられるようです。 　RCヘリにおいてキャブレターの開度は、スロ ットル（キャブレターローター）の根元に刻まれ た目盛りで確認しますが、エンジンを始動する場 合は、キャブ本体の全閉の目盛りと、中速の3つ 並んだ目盛りの一番全閉側の目盛り、その中間く らいまで開く必要があります。それ以下の開度で は、スムーズに始動しない場合があるのです。 　解決策としては、キャブレターの目盛りを目視 確認してから始動すること。またはスロットルの リンケージをしっかりと行うこと、など。エンジ ンが始動しない他の原因としては、プラグが切れ ている、プラグが劣化している、プラグヒーター の電圧が足りない、などが挙げられます。 POINT. [. . . ] 01 キャブレターローターには定 期的にシリコングリスを塗る。 手前のボルトはローターガイ ドスクリュー。 なんとスロッ トルが動かない ！ trouble 08 これが正しい バルブのあり方 2 これじゃダメ！ ワッシャが浮いてる！ 3 これもダメ！ ワッシャが薄い！ 4 2 4 OS ENGINE HELI WORLD ストッパーが 付いてないじゃん！ こんなの論外！ 湿度の高い季節、キャブレタ ー周辺が結露すると、スロッ トルが固着して動かなくなる というトラブルの原因に。 25 Trouble Shoots 12 trouble 09 クーリングファンを 確実に固定する 使用すると、この状態に陥ります。 　また、ドライブワッシャを必要としないタイプ の機体の場合では、クランクシャフトクランプと フライホイールレンチを使用して、確実にクーリ ングファンを固定する必要があります。 　クランクシャフトクランプは、各エンジンモデ ルの形状が違うため、専用品が用意されています。 必ずそのモデル専用のものを使用してください。 カバープレートを開け、ピストンを下死点にして、 クランクシャフトプランクでコンロッドを固定す シ ャ フ トが折れる可能性も!? ヒロボー製のスカディ な ど とTAYA製ア ミ ーゴの注意点 ヒロボー製の『シャトルスカディ』 『スカディ・エ ボリューション』およびTAYA製の『アミーゴ』な どの機種においては、クランクシャフトクランプと フライホイールレンチ（ヒロボー製）を使用して、 写真右下のような要領でしっかりと固定する。ファ ンを固定するボルトにはネジロック剤も使用する。 エンジンにクランクシャフトク ランプを装着し、フライホイー ルレンチを使用して、ファンを ナットで締め付ける。 クーリングファンを固定す るボルトにはネジロック剤 も使用したい。 フライホイールレンチは、 ヒロボーから発売されてい るものが入手しやすい。 ドライブワッ シ ャ を使用するJR製ヘリにおける注意点 MAX-50SX-H Hyper やMAX-46FX-HをJR製ヘリに 搭載する場合、クーリングファンの取り付けにおい てドライブワッシャが必要な機種がある。ボルト先 端がプーリー表面から出ていると、プーリーとドラ イブワッシャの間に隙間ができ、確実に固定されず、 シャフトが折れる可能性があるので注意。 　クーリングファンがエンジンのクランクシャフ トに確実に固定されていないと、最悪の場合、シ ャフトが折れる可能性があります。クーリングフ ァンをシャフトへ固定する方法は、各機体メーカ ーによって違いますが、右のページでは、メーカ ーごとに、その注意点を紹介します。 　ドライブワッシャを使用す るタイプの場合には、ドライ ブワッシャとプーリーの間に 隙間ができると危険です。機 体メーカーが指定するボルト を使用している限りは、こう した状況にはなりませんが、 少しでも長いボルトを誤って ることで、クランクシャフトが回転しない状態に なります。この状態でドライブシャフトにナット を、フライホイールレンチを使って締め付けます。 ナットを締めていき、それが軽く当たったところ から、さらにしっかりと締め付けていくことが必 要です。 プーリーの表面からファン JR製の機体では、クラッ プーリーの表面からボルトが突出しているのが見える。機 を固定するボルトが突出。 チとファンが一体となった 体メーカーが指定しているボルトを使用する限りでは、こ 望ましくない状態だ。 ユニットをシャフトに固定。 うした状態にはならない。適切なボルトを使用したい。 京商製ヘリにおける注意点 クランクシャフトクランプをはめ るためには、ピストンを下死点に して、コンロッドをこの状態に。 クランクシャフトクランプの種類 32SX用 37SZ用 50SX-H用 70SZ用 91SZ-H用 京商製ヘリの場合も、六角レンチなどを使用して、 指示されている。これを忘れると、エンジン始動時 クラッチハウジングを確実に固定する。この際、ド のノッキングなどによって、ナットが緩む可能性が ライブシャフトの先端にネジロック剤を塗ることが あるので注意したい。 京商製ヘリの場合、クラッチハ ウジングを固定するには一度ク ーリングファンを取り付ける。 ここでの締め付けが肝心だ。 京商製ヘリの場合、クラッ チハウジングはこのような 状態になる。 ドライブシャフトの先端に ネジロック剤を塗り、ナッ トを確実に固定する。 2 6 OS ENGINE HELI WORLD 27 Trouble Shoots 12 trouble ホバリ ングだけではたり ない!? 10 ブレークインは甘めで 少しずつ温度を上げる 過程で、エンジンの温度も上がっていきますが、 その温度が上がった状態に至ってはじめて、エン ジンは慣らされることになります。 　ブレークインといっても、かつての模型用エン ジンのように、テストベンチに取り付けて試運転 する必要はありません。 最初の数フライトを、 少々 濃い目の混合気でフライトすればいいわけです。 　はじめからニードルを絞り、混合気を薄くする と、慣れていないおろし立てのエンジンはオーバ ーヒートしやすく、錆びの原因となるだけでなく、 確実なリンケージで 適切なスロッ トル操作を 適切なスロッ トル操作のために trouble 11 ないこと、リンク部にガタがないこと、などが条 件となり、キャブの開度がサーボの動きにしっか りと同調する状態にします。そのような状態にリ ンケージするには、基本として、下図のような各 部の水平、直角を確認します。 　リンケージに引っ掛かりやストレスがあれば、 動きがスムーズにはならず、スティックの動きに 対してエンジンが正しく反応しなくなります。ま エンジンを生かすには、確実なリンケージが必須！ た、リンク部などに遊びがあると、エンジンの振 動を広い、共振が発生したり、最悪の場合には、 ロッドが折れたり、リンク部が外れる可能性さえ あります。 　基本的なリンケージが確実に施されたら、送信 機側のエンドポイント機能、トラベルアジャスト 機能などを使用して、キャブレターがスティック 操作に対してスムーズに全開、全閉になるかを確 認します。この調整が確実に行われていないと、 エンジンパワーが十分に発揮できなかったり、ア イドリング時にエンジンが止まってしまう可能性 があります。 　ブレークインとは、エンジンが持つ本来的な性 能をしっかりと引き出すために、実際に使用する 状況にエンジンを少しずつ慣らしていく作業をい います。実際に使用する燃料を使い、回転数を少 ということは、低回転でいくら回しても、それは ブレークインの役割を果たさないということにな ります。おろし立てのエンジンが焼けないよう、 少し濃い目のニードルセッティングで、実際に使 用する高回転に、徐々に近づけていきます。その エンジン自体の寿命を縮めることになります。逆 に、あまり混合気が濃くても、スロットルコント ロールのレスポンス（反応）が悪くなり、その状 態では飛ばしづらく、また最悪の場合、エンスト どの程度開くか はモデルにより 違うので、取り 扱い説明書を確 認します。 　エンジンのキャブレターは非常に繊細な構造を していて、かつデリケートな制御装置です。それ を確実に操作し、意図したとおりのエンジンコン トロールを行うためには、なにはともあれ、エン コンサーボとの確実なリンケージが不可欠となり ます。このリンケージのセッティングが確実に成 されていないと、トラブル発生の原因ともなりか ねません。 　まず、リンケージ自体に関しては、ロッドやリ ンク部にストレスがないこと、ロッドにたわみが しずつ上げ、エンジン温度を上げていくわけです。 を起こします。 ブレークイン時のニードルの目安 エンジンを初始動するとき、 アイドル調整バルブは、と りあえずは工場出荷時のま ま、つまり写真のような状 態にしておく。 MAX-91SZ-H RING の ブレークイン時の目安 MAX-50SX-H RING ハイパーの ブレークイン時の目安 仮りのニードル位置 サーボホーン 90° 90° 例えば、地上でアイドリングをひたすら続けても、 それはブレークインにはならない。目指す回転数 にもエンジン温度にも、はるかに届かないからだ。 エンコンサーボの動きをロスなく、確 実にキャブに伝えるためには、リンケ ージにおける直角性は基本中の基本。 90° ロッドAとBは必ず同じ長さに。ステ ィックがセンターのとき、サーボホー ンとキャブのスロットルアームは平行。 90° スロッ トル アーム 29 ブレークイン時は、通常フライト時か ら少し開けた状態で行う。その程度は モデルによって違うので注意したい。 2 8 OS ENGINE HELI WORLD Trouble Shoots 12 trouble 12 シリコンチューブの状態を しっかりとチェックする ーブは、キャブレターからの負圧によって外形を 保てなくなり（つまりペチャンコになり） 、送油 を妨げる可能性があるのです。エンジンを始動し、 回転を上げたらエンジンストップ、墜落した機体 をいくら調べても原因が分からない……（なぜな らチューブはもとの形状に戻っているので） 。こ んなケースでは、タンク内のシリコンチューブの 劣化が怪しまれます。 　また、マフラーからマフラープレッシャーを取 るためのチューブも注意が必要です。マフラーの エンジンが急に止ま ら ないよ うに ！ オーバーヒー トの原因と エンジンへのダメージ エンジン全損もあり う るのだ ！ trouble 13 　オーバーヒートすると、高温にさらされた部位 に錆びが出ます。また高い確率でプラグが切れま す。最悪の場合、ピストンが熔けて、シリンダー 内部に焼け付き、エンジン自体が全損となります。 　プラグが切れても、わずかでも赤熱しているフ ィラメントが残っていれば混合気は爆発し、エン ジンは回転し続けます（もちろん一度エンジンを 止めれば再び始動はできませんが） 。この場合、 焼け落ちて粉状になったフィラメントがシリンダ ー内に撒き散らされると、いくらプラグを交換し 　オーバーヒートの原因としては、ニードルの絞 り過ぎ、過負荷、無負荷などが挙げられます。ニ ードルを絞れば、潤滑油としてのオイルや、冷却 剤の役割を果たす燃料自体が減って過熱しやすく なり、キャブがしっかり固定されていない場合も 同様の症状がでます。当然ながら過負荷、無負荷 ても切れやすい状態になります。これは、フィラ メントに粉状になったものが付着し、その部分が 過熱するためです。また、オーバーヒートしたエ ンジンでは、熱で歪みが発生し、ヘッドを固定す るボルトが緩むことがあります。この状態になっ たら、メーカーに送ってオーバーホールを依頼し 　シリコンチューブもトラブル発生の原因として 上位に上がります。チューブが劣化する主な原因 としては、燃料の含有成分であるニトロメタンに よる浸食、熱による劣化、が挙げられます。 　燃料タンクの中に仕込まれたシリコンチューブ は、ニトロに浸っている時間が長く、浸食も早ま ります。ニトロに侵されて弾力のなくなったチュ ニップルと接続されている部分が熱により劣化し、 弾力がなくなり、圧の掛かるフライト中に抜ける 可能性があるわけです。こうしたトラブルを避け るためにも、シリコンチューブは定期的に交換す ることが必要です。 　また、チューブの内径が一度水分に触れたもの は抜けやすくなるので注意が必要です。 なども、すべてオーバーヒートの原因となります。 ます。使用し続けると高い確率で全損します。 高回転でゼロピッチにするとオーバーレブに陥る。オーバーヒートに注意。 オーバーヒートによりフィラメント 過熱で錆びが出るのは、フライパン が熔け落ち、一部だけ残った状態。 の底が焦げているのと同じ理屈だ。 燃料タンク内チューブの劣化 燃料タンク内のシリコンチュ ーブは常にニトロに漬かって いるため劣化も早い。最悪の 場合、燃料流路を閉ざす。 マフラー側チューブの劣化 ニップルに接続する部分は高 温になるため劣化しやすい。 チューブが弾力を失うと、圧 で抜け落ちる可能性も高い。 燃料フィルター周辺の漏れ 燃料フィルター周辺もトラブ ルの多いところだ。接続部や フィルター自体に亀裂があれ ば燃料が空気を咬むことに。 ニードルまわりのゴミ チューブではないが、ニード ルバルブ周辺も定期的にクリ ーニングしたい。ここは特に ゴミが溜まりやすい部位だ。 3 0 OS ENGINE HELI WORLD 31 Trouble Shoots 12 トラブルシュー ト一覧表 RCエンジンが始動しない、 または不調になる原因は実にさ ま ざまだ。 トラブルが発生する状況から、 その原因を追求し、 解決策を考えてみよ う。 H Trouble Shooting List RCヘリ用エンジン 問題解決へ 第一歩!! B エンジンがすぐに止まる 解決策 ガスケッ トが見えない状態で確実に固定する アイ ドルバルブス ト ッパー を正 しい状態で取り付ける ニー ドルを絞る 解決策 プラ グ を交換 エ ンジンが冷めるのを待つ、 ま たはニー ドルを開けて再始動する 部品の交換やオーバーホールを行う 部品の交換を行う。 ま たは修理に出す 解決策 燃料タ ンクに燃料を入れる 燃料タ ンク取り付けネ ジにOリ ングな ど を入れてタ ンク を固定 し、 泡立たないよ う にする 燃料を無色のものに変えてみる フ ィ ルターの掃除、 ま たは交換 サイ レンサー内を掃除する 解決策 回転が安定する までプラ グヒー ト を維持する 関連ペー ジ p19 p24 p10、 40 関連ペー ジ p14、 31 p31 p21、 31 p23 関連ペー ジ ｜ ｜ p20 p30 p16 関連ペー ジ ｜ ●キ ャ ブレターの状態が原因 キ ャ ブレターが確実に固定さ れていない アイ ドル調整バルブが正 し く 固定さ れていな く て、 プラ グがカ ブッ ている ニー ドルを開けすぎていて、 プラ グがカ ブっている ●エ ンジン自体が原因 プラ グが劣化 している オーバーヒー ト している エ ンジン内が錆びている オーバーチョ ークの状態で無理にスターター を回 したため コ ンロ ッ ドが曲がっている ●エ ンジン以外の機体搭載物が原因 燃料タ ンクに燃料が少 し しかない 燃料タ ンク内の燃料が泡だっている 色の付いた燃料を使用 している 燃料フ ィ ルターが詰ま っている マフラー内が汚れている ●その他の原因 始動後、 プラ グヒー ト を早く 切り すぎている 回転がスムーズに下がら ない 回転が上がら ない （高速回転） スロッ トルのレスポンスが悪い ホバリ ング時に回転ムラがある ヘリ を浮かそ う とする と止まる アイ ドリ ングが安定しない （低速回転） エンジンがすぐに止まる エンジンが掛から ない G F E D C B A A エンジンが掛からない 解決策 始動状態までキ ャ ブを開ける 始動状態までキ ャ ブを開ける 関連ペー ジ p18 p18 C ●キ ャ ブレターの状態が原因 キ ャ ブレターが全閉 キ ャ ブレターの開度が足り ない キ ャ ブレターローターが結露 して固着 し、 始動でき る状態までキ ャ ブが開いていない ローターガイ ドスク リ ューの不良によ り、 スロ ッ トルがスムーズに動いていない プロポのモー ドがオー トロの状態 サーボ リ ンケー ジの調整不良 メ イ ンニー ドルの調整不良 アイ ドル調整ネ ジの調整不良 アイ ドル調整バルブが正 し く 固定さ れていない。 ニー ドルを開けすぎていて、 プラ グがカ ブっている ●エ ンジン自体が原因 プラ グが切れている オーバーチョ ーク していて、 燃料がエ ンジン内に入り過ぎている オーバーチョ ークによる プラ グの濡れ エ ンジン内が錆びている オーバーチョ ークの状態で無理にスターター を回 したため コ ンロ ッ ドが曲がっている ●エ ンジン以外の機体搭載物が原因 燃料タ ンクに燃料が入っていない キ ャ ブレターまで燃料が来ていない 燃料フ ィ ルターが詰ま っている 燃料フ ィ ルターか ら空気が流入 している ●その他の原因 プラ グヒー ト用電池の電圧が不十分 電動スターターの回転方向が逆 ローターにシ リ コ ング リ ス を塗って、 スムーズに開閉するよ う p25 メ ンテナンス を行う シ リ コング リ スな ど を塗るな ど メ ンテナンス を行う、 または部品を交換する p25 フライ トモー ド を変更する ｜ サーボ をニュー トラルに して再調整 ニー ドルを基準位置に戻す アイ ドル調整ネ ジを基準位置に戻す アイ ドルバルブス ト ッパー を正 しい状態で取り付ける ニー ドルを絞る 解決策 プラ グ を交換する プラ グ を外 してエ ンジン内の燃料を出す プラ グが赤熱するかを確認 部品の交換やオーバーホールを行う。 ま たは修理に出す 部品の交換を行う。 ま たは修理に出す 解決策 燃料タ ンクに燃料を入れる チョ ーク してキ ャ ブレターまで燃料を送る フ ィ ルターの掃除、 ま たは交換 フ ィ ルターの交換 解決策 電池を交換、 ま たは充電する シ ャ フ ト側か ら見て反時計回転方向に回す p29 p10、 40 p10、 40 p24 p10、 40 関連ペー ジ p14 p20、 23 p20、 23 p21、 31 p23 関連ペー ジ ｜ p30 p30 p30 関連ペー ジ p18 ｜ アイ ドリングが安定しない （低速回転） 解決策 ガスケッ トが見えない状態で確実に固定する アイ ドルバルブス ト ッパー を正 しい状態で取り付ける 解決策 取扱説明書にある推奨ナンバーのプラ グ を使用 解決策 サイ レンサー を確実に取り付ける 解決策 ニ トロ含有量が高い、 オイル含有量が少ないものを避ける 関連ペー ジ p19 p24 関連ペー ジ p14 関連ペー ジ p16 関連ペー ジ ｜ ●キ ャ ブレターの状態が原因 キ ャ ブレターが確実に固定さ れていない アイ ドル調整バルブが正 し く 固定さ れていない。 ●エ ンジン自体が原因 適切なプラ グ を使用 していない ●エ ンジン以外の機体搭載物が原因 マフラーが外れていた り ガタがある ●その他の原因 特殊な用途のグロー燃料を使用 している D ヘリを浮かそうとすると止まる 解決策 関連ペー ジ p19 p12 p12 関連ペー ジ p20 p20 ●キ ャ ブレターの状態が原因 キ ャ ブレターが確実に固定さ れていない ガスケッ トが見えない状態で確実に固定する 燃料のオイル含有量が少な く 、 燃料のキ ャ ブレターへの流量が多く 使用燃料の粘度に合ったニー ドル調整をする な り、 その結果プラ グがカ ブっている 気温が高いこ と が原因で、 燃料のオイルの粘度が下がり、 使用燃料の粘度に合ったニー ドル調整をする キ ャ ブレターへの流量が多く な り、 その結果プラ グがカ ブッ ている ●エ ンジン以外の機体搭載物が原因 解決策 マフラーか らのマフラープレ ッ シ ャーが強く て燃料が流れ過ぎ、 プラ グがカ ブッ ている 色の付いた燃料を使用 している ニー ドルを再調整、 ま たはマフラー を別のものに交換 してみる 燃料を無色のものに変えてみる 3 2 OS ENGINE HELI WORLD 33 Trouble Shoots 12 E ホバリング時に回転ムラがある 解決策 ガスケッ トが見えない状態で確実に固定する アイ ドルバルブス ト ッパー を正 しい状態で取り付ける 解決策 シ リ コ ンチュー ブな ど をチェ ッ ク 関連ペー ジ p19 p24 関連ペー ジ p20 ●キ ャ ブレターの状態が原因 キ ャ ブレターが確実に固定さ れていない アイ ドル調整バルブが正 し く 固定さ れていない。 ●エ ンジン以外の機体搭載物が原因 マフラーか らのマフラープレ ッ シ ャーが確実に燃料タ ンクに 伝わっていない F スロッ トルのレスポンスが悪い 解決策 ニー ドルを少 し絞る アイ ドル調整ネ ジで低速回転域を確実に調整する ピ ッ チ角に対するスロ ッ トル開度の再確認 解決策 プラ グ を交換する 関連ペー ジ p10、 40 p10、 40 p29 関連ペー ジ p14、 31 ●キ ャ ブレターの状態が原因 ニー ドルが開き ぎみ アイ ドル調整バルブの調整不良 リ ンケー ジが正確でない ●エ ンジン自体が原因 プラ グが劣化 している G 回転が上がらない （高速回転） 解決策 ニー ドル調整を絞る 解決策 暖気運転を行ったあ とに、 再度ニー ドルを調整 しなおす エ ンジンの温度が十分に上がった状態でのブレークイ ン を行う ピス ト ンと コ ンロ ッ ドの交換、 ま たは修理に出す 部品の交換を行う。 ま たは修理に出す 周辺部位が歪んでいる可能性が高いので、 修理に出す 解決策 マフラーやマニホール ドの接続をチェ ッ ク し、 確実に取り付ける 配管のシ リ コ ンチュー ブ、 ま たは燃料フ ィ ルターな ど を交換する 関連ペー ジ p10、 40 関連ペー ジ ｜ p28 p23 p23 p31 関連ペー ジ p16 p30 ●キ ャ ブレターの状態が原因 ニー ドルが開き過ぎていて、 ピークが出ていない ●エ ンジン自体が原因 暖気運転が不十分 ブレークイ ンが不十分 コ ンロ ッ ドが曲がるな ど して ピス ト ンに傷がつき、 圧縮が掛かっていない状態になっている オーバーチョ ークの状態で無理にスターター を回 したため コ ンロ ッ ドが曲がっている オーバーヒー ト さ せたこ とによ り、 プラ グやヘッ ドのビスが緩んでいる ●エ ンジン以外の機体搭載物が原因 マフラーやマニホール ドの接続が不十分、 ま たは外れている 燃料タ ンクか ら キ ャ ブレターの間の配管に、 亀裂ま たは破損があ り、 空気が混入 している H 回転がスムーズに下がらない 解決策 送信機のエ ンコ ン ト リ ムを適切な位置まで下げて、 アイ ド リ ングの回転数を下げる。 ニー ドルを少 し開ける ガスケッ トが見えない状態で確実に固定する 関連ペー ジ p10、 40 p10、 40 p19 ●キ ャ ブレターの状態が原因 アイ ド リ ング時のスロ ッ トルバルブ開度が開き過ぎ ニー ドルを閉め過ぎている キ ャ ブレターが確実に固定さ れていない 3 4 OS ENGINE HELI WORLD Techniques How to Run 91 Class Engine 完全攻略法 憧れの90クラスエンジンを回す時がついに来た ！ ハイパワーな90クラスといえ ど も、 使い慣れた50クラスと基本的には変わり ません。 でも、 90クラスエンジンな らではの コツと ノウハウと必要な知識があるのも事実です。 中速ニー ドルを、 いかに使いこ なすか……。 90使いこ な しの極意を、 こ こに紹介します。 クラス 91 Techniques to Drive 91 Class Engine 91class 01 91クラスの必須条件 　30クラスや50クラスのRCヘリコプターを飛ば してきたフライヤーが、91クラスへステップアッ プを図るとき、どんな点がポイントとなるのでしょ うか？ 　まず、エンジンの操作面でいえば、キャブレター スロットルの仕様が大きく変わります。50クラス までのRCヘリ用エンジンでは、アイドリングから ホバリングまでをアイドル調整ネジ、ホバリングか OS製の70クラスより上のモデルでは、その中間を 担う中速ニードルというものが加わり、ツイ ンニードル仕様となります。その構造から 調整方法に関しては、続くページで詳 OS 製の クラス以上の RC ヘリコプター用エン ジンでは、メインニードル、中速ニードルのツイ ンニードル仕様を採用している。 ナンスを徹底したいものです。 　また、エンジンパワーが上がるに際して、消耗パ ーツの劣化にも、これまで以上に注意する必要があ ります。その筆頭はスラストベアリングであり、 90クラスの機体になると、テールローターにもス しく解説していきますので、そちらを参考にしてく ださい。 　また、エンジンの排気量が上がることで、エンジ ンから発生する振動も必然的に大きくなります。そ のため、振動対策をしっかりと施すことが重要にな ってきます。 　例えば、各部におけるボルト類の緩み。エンジン マウントやマフラーなど、エンジンに直結する部位 カーの組立説明書などでは、ネジロック剤の使用が 指定されています。 　また、各コードがフレームの角に強く当たってい て、そこに振動が加われば、コード断線の原因にも なりかねません。フレームがカーボン製などの場合 には、その角をサンドペーパーで削り、エッジを取 るなどの処置を施したいものです。 　ニードル調整が適切でないエンジン、偏芯のある 駆動部、バランスの取れていないローターヘッド周 りは、エンジンの排気量以前に、フラッターや共振 の原因となりますが、排気量が大きくなれば、その 程度も激しくなるので、これまで以上に各部メンテ ラストベアリングが入るモデルが多くなります。ま た、ラジアルベアリング、ローターヘッド内のダン パーゴムも、操縦性に大きな影響を与えるので定期 的にチェックしてください。 　RCヘリコプターのトップフライヤーの間では、 サーボまでもが消耗パーツと考えられています。特 にエンジンと直接リンケージされるエンコンサーボ などには負荷が掛かりやすいので、一般的なフライ ヤーにおいても、定期的なチェックを施しておきた いものです。 ら上空フライトをメインニードルで調整しましたが、 のボルトなどは特に注意が必要であり、各機体メー エンジンのドライブシャフトに繋がる 駆動部は、その固定、偏芯、ギヤのバ ックラッシュ（かみ合わせの隙間）な どを確実にセッティングしたい。 70 エンコンサーボはロッド によってエンジンの振動 をダイレクトに受ける。 ラジアルベアリングの コンディションも定期 的にチェックしたい。 エンジンの振動を直接受けるマフラー の取り付けなども、定期的にチェック することが必要。 フレームに接触する配線に振動が加われば 断線の原因にもなる。フレームの角を削る など処置を施すのが望ましい。 90クラスではテールにスラスト ベアリングが入る機体が多い。 3 6 OS ENGINE HELI WORLD 37 Techniques to Drive 91 Class Engine 2needle 02 2ニー ドル＋調整バルブの キャブレター構造 ドルで流量が調整されます。つまりメインニード ルを可変させると、それは中速ニードルにもアイ ドル調整ネジにも影響を与えることになります。 　スロットルアームはエンコンサーボとリンケー ジされているので、スロットル操作を行うとキャ ブレターローターが回転します。それによって空 気の流入が変化しますが、同時に②のポ イントにあるアイドル調整バルブも回転 キャブレタースロッ トル 中速ニー ドル 中速ニードルが備わった以外は、p08 で解説した1ニードル仕様のキャブと 構造的には同じ。ポイント②から噴出 ノズルへダイレクトに繋がる流路のほ かに、②③④へと続く流路が設けられ ているが、この流路は中速域のときだ け燃料が流れ、その流量は中速ニード ルによって調整が可能となっている。 3 4 5 アイ ドル調整ネジ アイ ドル調整バルブ 2 1 スロッ トルアーム 噴出ノズル 61B 　ここでは、OSエンジン製ヘリ用エンジンに見 られる2ニードル仕様キャブレタースロットルの 構造を解説していきます。このタイプのキャブレ ターでは、燃料流量の調整はメインニードルと中 速ニードル、アイドル調整ネジの3つで行うこと になります。例題とするのは、MAX-91HZ RING が搭載している61Bです。 　まず、燃料タンクから来た燃料は、メインニー し、燃料の流量も調整されます。アイド ル調整バルブの構造は1ニードル仕様（p08 参照）のものと同じで、アイドル調整バルブ外側 の取り付け位置を変化させることで、アイドリン グから少し上までの回転域における燃料流量を微 調整します。 　このポイント②の部分から、③④への燃料流量 を調整するのが中速ニードルであり、この流路に は、アイドル調整バルブが中速域あたりの回転位 置に来たときにだけ開くわけです。 メ イ ンニー ドル アイ ドル調整バルブ 4 キャブレター ローター ③④へと続く燃料流路が開く のは、キャブレターローター と一体として回転するアイド ル調整バルブが、中速域まで 回転したときにだけ。その開 閉はポイント④におけるロー ターの切り欠きの形状で決定 されている。 3 2 3 1 キャ ブレターローター 燃料流量の調整ポイント 1 2 2 4 5 メインニードル 調整ポイント キャブレターに送り込まれる燃料の 総量を調整するのがメインニードル。 中速ニードルとアイドル調整ネジに も影響を与えるため、調整手順とし ては、中速ニードルとアイドル調整 ネジよりも先に決定する必要がある。 スロッ トルによる 燃料流量調整ポイント エンコンサーボとつながるキャブレ ターローターの先端に固定され、そ の回転と連動するアイドル調整バル ブの内側部分。ローターが回転する ことでバルブ内側の切り欠きの露出 度が変化し、燃料流量が決定される。 アイドリング 調整ポイント 左のアイドル調整バルブ内側の切り 欠きが、このバルブ外側に開いた窓 からどの程度露出するかで燃料流量 が決定。この外側部分の取り付け角 度を調整するのがアイドル調整ネジ で、低回転域での流量を微調整する。 中速ニードル 調整ポイント 左のアイドル調整バルブ外側の周辺 には燃料が満たされている。燃料は その隙魔を通り、写真の穴を通って ③の流路へと進む。その間には中速 ニードルがあり、これによって中速 域のときの燃料流量が調整される。 中速ニードルの 有効範囲決定ポイント キャブ本体に設けられた穴と、キャ ブレターローターに設けられた④の 切り欠きの関係によって、この流路 が開くのは中速域に限定される。中 速域までスロットルを上げると開き、 さらに上げると閉じるのだ。 空気流入量 決定ポイント キャブレタースロットルでは、ポイ ント①から④までのような燃料流量 の調整を行いつつ、結果的に噴出ノ ズルから出る燃料の量を調整。さら にキャブレターローターの回転によ って空気の流入量を調整している。 3 8 OS ENGINE HELI WORLD 39 Trouble Shoots Techniques to 12 Drive 91 Class Engine needle set 2ニー ドル＋調整バルブの 03 セッティングポイント 中速ニードル、アイドル調整ネジを暫定的に決定 し、上空フライトでメインニードルを決定。それ を基準にしてアイドリング調整を決定、最後に中 速ニードルを決定します。 　メインニードルは、機体を上空に上げて旋回さ せながら走らせたとき、エンジンパワーが落ちて くるように感じたらメインニードルを絞ります。 この場合は、エンジン内に燃料が送り込まれ過ぎ、 燃料自体がエンジンの抵抗になっていることが考 えられます。逆に、エンジンからカリカリした金 ニードル調整の手順と判断基準　 手順 11 手順 6 手順 10 手順 5 手順 9 　ここでは、ツインニードル仕様のエンジンの、 ニードルとアイドル調整バルブの具体的な調整手 MAX-91HZ RINGです。 　ツインニードル仕様のエンジン調整でもっとも 重要なポイントは、キャブレターに供給される燃 料の総流量をメインニードルが担っているため、 メインニードルを可変させると、中速ニードル、 アイドル調整ネジが影響を受ける、ということで す。つまり、メインニードルを決定しなければ、 あとのふたつの調整機構は決定できません。干渉 するのはそこだけで、中速ニードルとアイドル調 整ネジは、互いに独立しています。 属音が聞こえたら燃料が薄い傾向にあります。混 合気がシリンダー内に十分回らず、潤滑剤として 　また、ツインニードル仕様では、主にアイドリ ングを受け持つアイドリング調整ネジと、主にホ バリングを受け持つ中速ニードルのつなぎを、い かにスムーズにセッティングするかがポイントと なります。これが上手くセットできないと、回転 しつつ燃料経路が広がるスロットルローターにお いて、あるポイントで燃料が増加する率が変わっ てしまいます。多くの場合は中速ニードルの流路 が開いたとたんに濃くなるケースが多いようです。 こうした状態では、離陸からアイレベルへの上昇 　またここでは、離陸させる前段階として、スキ ッドの片足を地面につけたまま、低回転域におけ るスロットルレスポンスを確認する項目を加えて あります。離陸しない程度にスロットルを上下さ せ、機体挙動が敏感であればアイドル調整ネジを 開け、もたついたり、スティック位置が上がり過 ぎている場合には絞ります。これはツインニード ル仕様のエンジンだけでなく、メインニードルと アイドル調整ネジを備えた50クラス以下のエン ジンにも有効な調整方法です。 スキッド 片足接地 アイドリング ホバリング 上空フライト フライト状態 判断基準 エンジンから金属音がする 排気が出ていない しっかりとループが出来る 上空を旋回させるとパワーが落ちる エレベータ UP で腰砕けになる 排気が白く出過ぎている ピッチ方向の機体挙動が敏感すぎる 上昇させると音が上がる 機体を上下させて回転にムラがない 機体がフラつく 下降させると音が下がる 回り過ぎる 上昇スピードが一定 上昇スピードが途中で変わる 機体挙動が敏感 エンジン回転にムラがない 機体挙動がもたつく 離陸時のスティック位置が上がり過ぎ 機体が浮かない クラッチが切れない ヒートを外した瞬間、音が上がる ヒートを外した瞬間、音が変わらない エンジン始動時 ヒートを外した瞬間、音が下がる 暖気運転後 エンジンが止まる 2 順を見ていきましょう。例題機は前ページと同じ、 のオイルが不足するために金属音がするわけです。 手順 7 8 手順 1 2 3 4 手順 対処 開ける 調整箇所 6 11 Best Needle!絞る 90 度開ける メイン ニードル 5 10 　したがって調整手順としては、メインニードル、 スピードを、一定にすることができません。 アイ ドリ ング 調整ネジ メ イ ン ニー ドル アイレベルへ 上昇 9 Best Needle!90 度絞る、または ホバリングスロットルでキャブを開ける 開ける Best Needle!主に中速ニードルで調整 開ける Best Needle!絞る 7 中速 ニードル 中速ニードル ＆アイドル 調整ネジ 4 8 アイドル 調整ネジ 3 開ける 開ける Best Needle!絞る ニードルが取説の状態であれば、 原因を他に探す アイドル 調整ネジ 中速 ニー ドル 1 4 0 OS ENGINE HELI WORLD 41 Techniques to Drive 91 Class Engine 03 needle set 2ニードル＋調整バルブのセッティングポイント エンジンや機体が発するサインを見逃さないのが最大のポイント ！ エンジン始動 1 ニードルとアイドル調整ネジをすべて取扱 説明書の推奨の通りにして始動しない場合 は、まずはプラグの状態を確認する。それ でも掛からない場合の原因としては、プラ グヒーターのバッテリー残量が足りない、 燃料が入っていない、燃料ストッパーが付 いたまま、オーバーチョークになっている、 シリコンチューブの接続が外れている、送 信機のコンディションがホールドになって いる、などが考えられる。 プラグヒートを外す 2 スターターでエンジンを始動させ、プラグ ヒーターを外す瞬間、エンジンの音に注目 する。その音がアイドル調整ネジの目安と なるのだ。プラグヒーターを外した瞬間に エンジン音が上がったら、それは絞り気味 だと判断し、少し開けたほうがいいだろう。 またエンジン音が下がったら、燃料が濃い と判断し、わずかに絞る。もっとも良いの はプラグヒーターを外してもエンジン音が 変わらない状態だ。 アイドリング 3 7 スロットルスティックを最スローにして、 エンジンをアイドリング状態にしたときに しっかりとクラッチが切れるかどうかを確 認。もし切れないようであれば、アイドル 調整ネジを開け、燃料を濃くして切れる状 態にセットする。この場合は、アイドル調 整ネジは時計と逆回転方向へ回すことにな る。アイドル調整ネジは、急激に回すこと は厳禁。一回の調整は、時計の針に例えれ ば1分程度の角度で回すこと。 スキッ ド片足接地 4 8 アイドル調整が適当かどうかを、低回転域 におけるスロットルレスポンスで判断する ための手段として、90クラスだけでなく、 あらゆるクラスのアイドル調整として有効 な手段だ。機体を離陸させることなく、ス キッドの片足を地面につけたままスロット ルを上下させ、機体挙動が敏感であればア イドル調整ネジを開け、挙動がもたついた り、その時点でスロットルスティック位置 が上がり過ぎている場合には絞る。 ホバリング 5 10 ホバリングでは中速ニードルの状態を判断 する。スロットルスティックを上下させて みて、エンジン音が上がる、または機体挙 動が敏感すぎる場合は、中速ニードルを 90度程度開ける、または、スロットルカ ーブの75%位置を少し下げる。逆に、機 体を上下させてみて、機体がフラつく、ま たは降下させたときに音が下がる場合は、 中速ニードルを90度絞る、またはホバリ ングスロットルトリムでキャブを開ける。 上空フライト 6 11 上空フライトでメインニードルの状態を判 断する。上空を走らせた時に、エンジンか らカリカリとした金属音がする、または白 い排気がまったく出ていない場合は、燃料 が薄いと判断し、メインを開ける。また、 上空を周回させるとパワーが下がってくる、 またはエレベータアップにしても昇らず腰 砕けになる、白い排気が出すぎている場合 は、燃料が濃いと考え、メインニードルを 絞る。しっかりとループができればベスト。 アイレベルへの上昇 9 メインニードルが決定し、アイドル調整ネ ジがほぼ決定したら、機体を地上からアイ レベルへ上昇させてみて、アイドル調整ネ ジが担当する回転域から、中速ニードルが 担当する回転域へのつながりを見て仕上げ る。もしここでエンジンが回り過ぎるよう であれば、中速ニードル、またはアイドル 調整ネジを開ける。上昇スピードが途中で 変わるようであれば、主に中速ニードルで 調整する。上昇スピードが一定ならベスト。 4 2 OS ENGINE HELI WORLD ※記載事項は参考事例です。高度な飛行テクニックを要する場合もありますので、 お客様の飛行テクニックを考慮いただき、その責任のもとで行ってください。 Powerfully How To Run The Engine happily パワーを 引き出すために RCヘリは、 なぜパワーを必要とするので し ょ う ？ また、 どんな力を必要と しているので し ょ う ？ 安定したホバリ ングをするために、 上空を自由にカッ飛ばすために、 RCヘリ とエンジンの関係を考えてみま し ょ う。 パワーを消費するヘリ と、 供給するエンジン……。 そのバランスを取る こ と こ そ、 最大の課題なのです ！ How To Drive The Engine Powerfully pitch 01 すべてのスティ ック操作は エンジンパワーを消費している 　エルロンとエレベータの動きも、ピッチ操作に よって行われています。これはサイクリック・ピ ッチと呼ばれます。 　コレクティブ・ピッチでは、ローターが360° 回転する間に、すべてのポイントにおいて同量の ピッチが付けられます。これに対してサイクリッ が付けられれば、その180°反対側では、同量の マイナス側ピッチが付けられます。それはロータ ーの回転面を傾ける力となり、 （ジャイロプリセ ッション効果を受けつつ）結果、機体は前後左右 の水平方向にも移動できるようになるわけです。 　コレクティブ・ピッチも、サイクリックピッチ も、ローターにピッチが付けば、それはエンジン に対する負荷となります。特にサイクリックピッ チの場合は、エルロン、またはエレベータを打っ て、ローターにピッチが付いても、エンジンのキ ャブ開度はそのままの状態。そのため、エンジン に対する負荷が増し、回転数が若干落ち、機体の 高度もわずかながら落ちます。ラダーに関しても 同様で、ラダー操作でテールローターにピッチが 付くと、エンジンへの負荷は増すことになります。 サイクリック･ピッチの仕組み ベル側の舵の入り方 エルロン、エレベータを操作す ると、メインローターにはサイ クリックピッチが入る。それは スワッシュの動きに合わせて、 ベルとヒラーの両系統からピッ チが入ることになる。前後左右 移動をするためのサイクリック ピッチでも、エンジンには負荷 が掛かり、パワーを食い、結果、 機体の高度が落ちる。 　RCヘリコプターの飛行は、エンジンパワーと、 ローターのピッチ（取付角）が生み出す負荷との バランスの上に成り立っています。ただ、エンジ ンパワーを殺すことなくRCヘリを飛ばすために は、エンジンは、決してピッチの負荷に負けては いけません。しかし勝ち過ぎてもいけない。負け 例えれば、決してスリップせず、地面をしっかり とグリップして、力強く蹴り続けるクルマのタイ ヤのようなものといえるでしょう。 　上昇下降の垂直移動、前後左右への水平移動、 メインマストを軸にした回転運動、それらのRC ヘリコプターの動きはすべて、エンジンの力を頼 りに回転するメインローターとテールローターに よってコントロールされています。 　エンジンによって回転するローターが、空気を 押し下げることで推力を得て、その力が機体重量 を上まわれば上昇し、下まわれば下降します。こ のとき、エンジンの回転数が増減すると同時に、 ローターのピッチ角も増減しますが、スロットル スティックの操作にともない可変するこのピッチ を、コレクティブ・ピッチと呼びます。 ヒラー側の舵の入り方 ず、勝ち過ぎず、常に勝ち続けてほしいわけです。 クピッチでは、あるポイントでプラス側のピッチ エレベータ、 エルロンで機体は沈む コレクティブ･ピッチの仕組み スロットルスティックを操作す ると、エンジンのキャブが開閉 すると同時に、メインローター のピッチ角も変化。エンジンパ ワーの上昇以上にピッチが付け ば、それは不健全な負荷となる。 サイクリックピッチの行程では、まずエレベータダウンを打つと、Aにプラスピ ッチが付く。それがジャイロプリセッション効果により、Bに揚力が働く。する と機体は前進する。ただし、そのピッチ操作によって若干ながらエンジンはパワ ーを食われ、機体はわずかながら降下しながら前進することになる。 4 4 OS ENGINE HELI WORLD 45 How To Drive The Engine Powerfully pitch 02 トルクのためにローギヤにすれば 回転数が足りなくなる、 という仮説。 せば、それだけローターの1, 450回転の中に力が 蓄積するわけです。 　しかし、エンジン回転数には限界があります。 エンジンが健全な状態で回転できる回転数を実用 回転数といいますが、エンジンは、その範囲内で 使用すべきなのです。 　右の図を見てください。MAX 37SZ-H RINGの 実用回転数は1分間に2万1000回転です。MAX 50SX-H RINGハイパーは2万回転であり、MAX 91HZ RINGは1万6000回転です。 　RCヘリコプターは上空でのフライトにおいて、 ピッチ角が9°前後付いたメインローターを2000 回転の速さで回すため に、搭載するエンジン の実用回転数ギリギリ のところまで使用する ことを前提に設計され ていることが分かりま す。つまり、RC ヘリ の機体メーカーが推奨 する以上にローギヤに すれば、エンジンの回 転数は、上空をカッ飛ばすために必要なメインロ ーターの2000回転に届かなくなってしまいます。 　ローギヤにして、エンジンを高速で回すことに よって負荷に耐える力を蓄えようとすると、快適 な上空をあきらめ、ホバリング専用のヘリにせざ るを得ません。どこまでも回転数を上げられるエ ンジンがあればその問題を解決してくれるわけで すが、それは現実的にはあり得ません。 　石臼のようなエンジンは存在せず、どこまでも 回転数が上げられるエンジンも夢だとすれば、エ ンジンがローターの生み出す負荷に常勝し続ける にはどうしたらいいのでしょう？ 0° メ イ ン ローター ピ ッ チ 5. 5° 9. 0° OS MAX 37SZ-H RING 実用回転数が 2, 000 〜 21, 000rpm であ るこのエンジンを、ヒロボー製のシャト ルプラス＋2に搭載すると、メインロー ターとエンジンのギヤ比は9. 625対1に。 上空でメインローターを2000回転回す ためには、エンジンを 19, 250rpm 回す ことになり、ほぼ実用回転数いっぱい。 with HIROBO / Shuttle Plus+2 (Gear Ratio 9. 625:1:5. 5. Weight2, 790g) 12, 512rpm 13, 956rpm 19, 250rpm 　RCヘリコプターは、メインローターとテール ローターのピッチ操作によってコントロールされ ています。そしてそのピッチによって発生する負 荷は、エンジンのパワーをロスします。ではエン ジンを負荷に強い状態にするにはどうしたらよい のでしょう？ 　そこでは、ローターが回転する質、つまり重さ が問われてきます。メインローターはホバリング 時に、1 分間に 1, 450 回転しているとすれば、1 秒間に約24回転しています。しかし同じ24回転 だとしても、エンジンや機体のセッティングによ っては、その回転は軽くもなれば、重くもなるわ けです。 　例えば、おもちゃの 風車などは、その羽根 に手を当てればピタリ と回転を止めてしまい ます。メインローター の回転が、そのように 軽い回転であれば、そ れはピッチの生む負荷 に負けやすい回転だと いえます。逆に、勢いよく回る石臼は、手で押さ えても瞬時に止めることはできません。メインロ ーターがこのように重い回転をしていれば、ロー ターが生む負荷に簡単に負けることがなく、不用 意にローター回転数を落としてしまうこともあり ません。 　では、重い回転、つまりトルクのある回転にす るにはどうしたら良いでしょう？　その手段のひ とつとして、同ローター回転数におけるエンジン の回転数を上げること、つまりギヤ比を極力上げ ることが考えられます。ローターの1, 450回転を 得るためにローギヤにして、エンジンを高速で回 4 6 OS ENGINE HELI WORLD OS MAX 50SX-H RING HYPER 実用回転数が 2, 000 〜 20, 000rpm であ るこのエンジンを、京商製のキャリバ ー 5に搭載すると、メインローターとエ ンジンのギヤ比は9. 6対1に。上空でメ インローターを2000回転回すためには、 エンジンを19, 200rpm回す必要があり、 ほぼこのエンジンの実用回転数いっぱい。 with KYOSHO / CALIBER5(Gear Ratio 9. 6:1:5. Weight 3, 100g) 12, 480rpm 13, 920rpm 19, 200rpm On Ground Hovering In Air OS MAX 91HZ RING 実用回転数が 2, 000 〜 16, 000rpm であ るこのエンジンを、JR製のシルフィー ド90に搭載すると、メインローターと エンジンのギヤ比は8対1に。上空でメ インローターを2000回転回すためには、 エンジンを16, 000rpm回すことになり、 このエンジンの実用回転数ギリギリ。 メ イ ン ローター 回転数 with JR PROPO / Sylphide90(Gear Ratio 8:1:5. 15. Weight 4, 500g) 10, 400rpm 11, 600rpm 16, 000rpm 1300回転 1450回転 2000回転 47 How To Drive The Engine Powerfully condition 03 エンジンが快適に回る環境、 それを作ることがもっとも大切 リングが健全な状態、つまり傷が付いていないな どは最低条件です。また、オーバーヒートしたエ ンジンのヘッドのボルトが緩んでいたら、それは 熱で歪みが出た可能性が高いので、メンテナンス に出したほうがいいでしょう。2ストロークエン ジンの場合は、マフラーによっても大きな影響を 受けることになるので、エンジンの振動でマフラ ーやマニホールドなどの取り付けが緩んでいない か定期的に確認したいものです。 　さて、 「キレイな爆発」のためには、ニードル 調整がもっとも重要となります。ニードルが甘す ぎると、混合気はメラメラと燃え上がり、パンッ と小気味よく爆発してくれません。また、混合気 が薄いと、オイルなどの抵抗も減るため軽々と回 少ないということです。ピストンとスリーブが擦 れて金属音を発し、過熱し、シリンダー内が痛み やすくなり、最悪の場合はピストンが焼け付きま す。エンジンは元気に回すことも重要ですが、あ る程度の余裕を持った状態で使用することも大切 です。 　さらに、キレイに爆発させるためには、プラグ の状態も重要です。定期的に交換し、常に健全な 状態のプラグを使用しましょう。切れたプラグの フィラメントは、エンジンを傷める原因ともなり 得ます。 　最後の「スムーズな伝達」とは、コンロッドが 曲がっていないか、ピストンが傾いていないか、 シャフトが曲がっていないか、シャフトとクラッ チがしっかりと固定されているか、などがポイン トとなります。 　エンジン自体が健全な状態であれば、あとはエ ンジンとメインローターピッチとのコンビネーシ ョンを整えることが重要です。メインローターの ピッチを付けすぎると負荷が増し、健全な状態で エンジンを回すことができなくなりますが、逆に ピッチが足りないと、過回転になり、エンジンを 傷めることになります。エンジンは、ある程度の 負荷が掛かることを前提に設計されているわけで す。スロットルカーブとピッチカーブは、機体メ ーカーの推奨を参考に、煮詰めていきます。 　この 『OSエンジン ・ ヘリコプターワールド』 で紹介してきたことのすべては、エンジ ンを当たり前に回すためのベー シックガイダンスであり、それ らはすべて、エンジンが 本来持つパワーを出すた めの最低条件だ といえます。逆に言えば、これまでに書かれたこ とをひとつでもクリアできていないと、そのエン ジンは本来持つ力を十分に発揮できない可能性が 高いわけです。 　メインローターの生み出す負荷にエンジンが負 けないようにするには、実用回転数の範囲内でエ ンジン自体のパワーを上げ、少しでも石臼に近づ けることが重要です（p. 46参照） 。 　RCヘリコプターにおいては、エンジンを主体 に考えます。その搭載するエンジンが、もっとも 快適に回る状態に機体を合わせるのが、健全なセ ッティングをする近道になるはずです。特に32 クラス、37クラスなどの小排気量のエンジンの 場合には、この傾向が強くなります。エンジンを 元気に、しっかりと回すことが重要なのです。 　エンジン自体のパワーを上げるには、主に4つ の課題が重要となります。 「確実な送油」 「適切な 圧縮」 「キレイな爆発」 「スムーズな伝達」です。 キャブレターに確実に燃料が届かなければ話にな りません。燃料タンク、シリコンチューブ、ニー ドル、キャブレター、スロットルなど、燃料の経 路に、少しでも詰まり、圧の逃げ、漏れなどがあ れば、エンジンは健全に回りません。また、マフ ラーから燃料タンクへのマフラープレッシャーが 効いていないと、キャブレターに燃料が行かない 原因ともなるので注意が必要です。 　次に「適切な圧縮」では、ピストンやピストン 　最初の「確実な送油」ですが、なにはともあれ、 りますが、オイルが少ないということは潤滑剤が ENGINE 4 8 OS ENGINE HELI WORLD PITCH 49 How To Drive The Engine Powerfully drive train 04 うかです。 力を伝達すべき駆動系が パワーを無駄に捨てていないか？ インローターのアンバランス、スピンドルシャフ トの歪み、スタビライザー・バーの左右の長 さのズレ、などが基本的なチ ェックポイントになりま す。 　エンジンの回転は、テールローターにもスムー ズかつ確実に伝達されなければなりません。ベル トドライブ仕様の機体では、テールベルトのテン ションも重要で、不要に張りすぎていると抵抗の 原因となります。テールベルトに山の付いたコク ドベルトが使用されますが、その山が削れている と、パワーロスが発生し、テールローターの回転 数が落ち、ヨー軸の安定に悪影響を与えます。 　せっかくのエンジンパワーを無駄にしないため に、こうした各部位のセッティングとメンテナン タ ンク メ イ ンローター ピ ッ チ 　エンジン自体が快適に回る状態に仕上がり、ピ ッチ角とのバランスが取れても、まだチェックす べきポイントがあります。機体の駆動系が、エン ジンの力をスムーズにローターに伝えているかど 　まず第一に、エンジン自体がしっかりと固定さ れていることが重要です。エンジンの固定がグラ グラした状態では、エンジンは確実に回転が落ち ます。また、エンジンを機体に固定する際、ドラ イブシャフトに偏芯がないことを確認します。 　現在市販されているグローエンジンヘリのほと んどは、クラッチを装備しています。エンジンの 回転が上がれば、遠心クラッチによってダイレク トにメインギヤに伝達されますが、低速の時には 繋がらず、始動しやすく、オートローテーション も可能になるわけです。 　しかし稀にこのクラッチが滑るという不具合が 出ることがあります。その場合には、クラッチベ ルに指を当てれば過度に熱くなっているはずです。 こうした症状が出たら、クラッチの内側にあるク ラッチシューを交換する必要があります。 　メインギヤとピニオンギヤの噛み合わせによっ ても、エンジンパワーがロスする可能性がありま す。ギヤ同士が強く噛み合い過ぎているとスムー ズに回らず、また、ギヤとギヤの間に隙間があり 過ぎても、ギヤ同士が叩いてしまって、パワーロ スの原因となります。 　メインマストに歪みがないことも重要です。偏 芯があると、ここでも抵抗が生まれます。メイン ローターが地面を叩いたり、機体をドスンと着陸 させてしまった場合などには、メインマストに歪 みが生じる可能性があるので注意が必要です。 　ヘッド部においても、あらゆるアンバランスが 抵抗となり、エンジンパワーを低減させます。メ 5 0 OS ENGINE HELI WORLD Main Rotor Pitch Center Mast センターマス ト Tank Weight スを、確実に行うようにしたいものです。 テール駆動 Tail Drive フ ィ ルター Fuel Filter Engine Mount Back Rash エ ンジンマウ ン ト バッ クラ ッ シュ ベアリ ング Front Bearing Clutch Tube プラ グ Plug Muffler スロ ッ トルリ ンケー ジ クラ ッ チ マフラー チュー ブ Throttle Linkage Needle 51 ニー ドル あ か RCエンジン 用語辞典 The Dictionary for RC Heli Engines あ行 さ た な は ま や ら アイドリング クラッチがつながらない程度の低速で、エン ジンが回転を続けている状態。 アイドル調整ネジ キャブレターに付加している燃料流量調整機 構のひとつで、アイドル調整バルブを回転さ せるネジ。この調整機構によって、アイドリ ング域から中速域までにおける燃料流量の調 整を担い、混合気の濃度を変化させる。 アイドル調整バルブ 安定したアイドリングと中速へのスムーズな 加速が得られるよう、アイドリング時の混合 気を調整するためのバルブ。 圧縮比 ピストンが上下運動することによって、シリ ンダー内の混合気がどれだけ圧縮されるかを 示す数値。 ウオーターハンマー キャブレターから大量の燃料がシリンダーに 入り込み、シリンダー内が燃料で一杯になっ てしまい、クランクシャフトが動かなくなっ た状態を指す。この状態でムリにエンジンを 始動させようとすると、コンロッドが曲がる などの不都合が生じる可能性がある。 薄い 混合気に占める燃料の量が適正値よりも少な く、空気が多い状態。エンジンの発熱やパワ ーダウンをまねく。最悪の場合、ピストンが 焼け付く恐れもある。 エンコン キャブレターの吸入開度を制御し、エンジン 回転数をコントロールするためのサーボ。ス ロットルサーボ。 5 2 OS ENGINE HELI WORLD 遠心クラッチ 動力を伝えたり切ったりする駆動系のメカ。 ラジコンヘリには遠心クラッチが主に用いら れていて、エンジン回転数が上がると、クラ ッチ内部のクラッチベルの外径が遠心力によ って広がり、外側のクラッチシューに触れる ことで動力がつながる。 エンジン回転数 クランクシャフトが1分間に回転する回転数 の こ と で、rpm（revolutions per minute） と いう単位で示される。 エンジンマウント エンジンをフレームへ搭載する時に台座とし て使うエンジン取付パーツ。 オーバーチョーク エンジンを始動するときに、シリンダー内に 適正量以上の燃料が入ってしまっている状態 のこと。オーバーチョークの結果、プラグの フィラメントが濡れてしまうと始動できない こともある。 オーバーヒート エンジン回転中に、エンジン温度が許容範囲 よりも上昇してしまうこと。エンジンが停止 したり、最悪の場合、ピストンが焼きついて しまったりする。また、エンジン内部が錆び る原因ともなる。 オーバーホール エンジンの完全分解メンテナンス。 オーバーレブ エンジン回転数が許容範囲を越えてしまうこ と。この状態に陥ると、エンジン破損につな がる場合が多い。 か行 下死点 シリンダー内で、ピストンが最も低い位置に くる状態のこと。反対に、ピストンが最も高 い位置にくる状態は上死点という。 ガスケット シリンダーヘッドとクランクケースの接合部 などに挟み込んで、圧縮漏れを防ぐためのパ ーツ。ヘッドガスケットの場合は、それを変 更することで圧縮比を調整する場合もある。 カバープレート エンジンのクランクケースの後部に付けられ る蓋状のパーツ。バックプレートとも呼ばれ、 ここにガスケットが取り付けられるモデルも 多い。 気化器 →キャブレター ギヤダウン エンジンの回転数をギヤを介することで必要 回転数に下げて、適切なパワー（トルク）を 得るためのユニット、またはその方法のこと。 逆止弁 燃料タンクなどに用いられる弁。一方向から は燃料が流れるが、逆方向には流れないとい う性質を持つ。 キャブレター 燃料を霧状にして空気と混合して混合気を作 り出す装置。気化器。ここで作られた混合気 がシリンダー内部へ送り込まれて爆発する。 模型用エンジンの場合は、スロットル機構も 兼ね備え、ニードルやアイドル調整ネジなど によって燃料流量が調整される。 キャブレターローター キャブレター内で空気や燃料の流量を調整す るためのパーツ。 クラッチ エンジンのパワーを駆動系へ伝えたり、切っ たりする装置。ラジコンヘリコプターでは、 遠心力を利用した遠心クラッチが一般的に使 われている。 クラッチシュー 遠心クラッチの構成パーツ。エンジンの回転 が上がると遠心力で外径が拡がり、クラッチ の外側を形成するクラッチベルの内壁と接触 することで、エンジンのパワーを駆動部に伝 える。 クラッチベル クラッチシューを覆うような形で取りつける カバー状のパーツで、クラッチシューからの 動力を受け取る。 クランクケース エンジンのメインアウターケースのこと。 クランクシャフト ピストンの往復運動を回転運動に変え、パワ ーを取り出すためのシャフト。 クランクシャフトクランプ クランクシャフトにクラッチなどを固定する 際に、シャフトが回転しないようにコンロッ ドを固定するための工具。OS製エンジンの 場合は、各エンジンモデルごとに専用のもの が用意されている。 クーリングファン エンジンなどを冷やす強制冷却ファン。機体 が静止するホバリング時には、外気がエンジ ンに当たりにくいため、GPヘリにおいては 重要な役割を果たしている。 グローエンジン 模型用エンジンとしてはもっとも一般的なエ ンジンで、アルコールを主成分としたグロー 燃料を用いるため、こう呼ばれる。2サイク ル（ストローク） 、4サイクル（ストローク） 、 小型から大型のもの、 多気筒のものなど、 様々 な仕様のものがあるが、RCヘリにおいては 2サイクルの単気筒エンジンの搭載がもっと も一般的である。 グロープラグ グローエンジン用の点火プラグ。自動車など のエンジンのプラグとは違い、エンジン始動 時には外部電源によってプラグのフィラメン トを赤熱させ、始動後は爆発の余熱によって 赤熱を持続させる。 クロスレンチ 4種類の異なるサイズの六角ボックスレンチ を十字状に配し、ひとつにまとめた工具。エ ンジン整備時には主にプラグの脱着に用いる。 濃い 混合気の燃料が適正値より多いことを指す。 この状態ではあまりエンジンは回らない。 コールドタイプ 熱価が低いタイプのグロープラグ。ホットと 53 あ か さ た な は ま や ら ラジコン用語辞典 The Dictionary for RC Heli Engines あ か 比べてフィラメントが太い、または長い。 混合気 空気と燃料を混ぜ合わせた霧状の燃料。キャ ブレターによって作られる。 コンロッド ピストンとクランクシャフトをつなぎ、ピス トンの往復運動をシャフトの円運動へと変換 する役割を持つ。剛性と軽量性が問われるた め、素材には超々ジュラなどが用いられる。 さ行 さ た な は ま や ら 最高出力 エンジンの限界出力のこと。何回転の時に何 馬力の出力があるかで表示する。 最大トルク エンジンが回転しようとする力の最大値。N ・mで示される。 サイレンサー 排気消音器のこと。 GP ガス・パワード（Gas Powerd）の略で、エ ンジン搭載モデルを示す場合に使う。一方、 モーターとバッテリーを動力とする電動機は EP（Electric Powerd）と呼ぶ。 シャフトドライブ ヘリのテールローター駆動方式。エンジンの 動力をシャフトでテールローターに伝える。 ベルトドライブと比較して、ラダーの操舵感 がリニアだといわれ、またテールの長さを調 節しやすいというメリットも持つ。 上死点 シリンダー内で、ピストンが最も高い位置に くる状態。反対に、ピストンが最も低い位置 にくる状態は下死点という。 シリンダー ピストンが上下運動をする空間のこと。 シリンダーヘッド シリンダー上部、グロープラグを取りつける 部分で、冷却フィンが設けられているものが 一般的。この燃焼室側の形状は、圧縮比や燃 焼効率に大きな影響を与える。 シリンダーライナー シリンダー内に挿入される鉄や真鍮製の円筒 5 4 OS ENGINE HELI WORLD 形パーツで、シリンダーの内壁となる。2サ イクルエンジンの場合はこの部分に多数の吸 排気ポートが開けられていて、その数や形状 によってエンジンの特性が大きく左右される。 また、圧縮を高めるために非常に高い精度で 製造されている。 シリコンチューブ 燃料や排気圧配管に使用する、グロー燃料に 耐性のあるシリコン製のチューブ。燃料タン クとエンジン、マフラーと燃料タンクなどを つなぐ。経年によって劣化するので、定期的 に交換するようにしたい。 スターター エンジンを始動する際に用いる電動エキップ メント。一般的には、先端の回転部にスター ティングシャフトを装着して、ヘリのスター ターカップリングを回すことでエンジンを始 動させる。 ストローク エンジンにおいては主に、ピストンがシリン ダー内を移動する距離をいう。 スラストワッシャ クランクシャフト上のプロペラナットとクラ ンクケースの間にあるワッシャで、ファンや クラッチを取り付ける際に、適切なクリアラ ンスを確保するためなどに活用するパーツ。 スロットル エンジン回転数を制御するエンコン（エンジ ンコントロール）と同意。送信機のスロット ルを操作するレバーはスロットルスティック やスロットルレバーなどと呼ぶ。 た行 2サイクルエンジン （2ストロークエンジン） 吸入、圧縮、爆発、掃気という一連の作業を、 『ピストンが上がる』 『ピストンが下がる』と いう2行程のみで行う構造のエンジン。RC ヘリコプター用ではこの2ストロークエンジ ンがもっとも一般的である。 テールローター ヘリコプターの後部にある回転ローターのこ と。メインローターが回転すると、その反作 用で（メインローターの回転方向とは反対方 向に）機体を回す力『反動トルク』が働くが、 テールローターを設けることで、その作用を 打ち消している。 添加剤 グロー燃料に添加される材料のことで、始動 性、出力特性などを調整するために使用する。 燃料により、その種類や量が異なり、燃料の 性格を大きく左右する要素になっている。一 般的にはニトロなどが使用される。 な行 チューンドサイレンサー チャンバータイプのマフラーのことで、排気 が生み出す脈動を、シリンダー内に返すこと で圧縮効果を高め、エンジンパワーをさらに 引き出すタイプのサイレンサーを指す。 チョーク エンジンの始動性を向上させるために、若干 の燃料をあらかじめキャブレターに送る行為。 プライミングとも言う。この燃料が多すぎる 状態をオーバーチョークという。 慣らし運転 →ブレイクイン ニードルバルブ キャブレターに付加するパーツで、キャブレ ターへの燃料の流入量を調整するための調整 機構。先端が針のように尖っているため、こ う呼ばれる。基本的に全回転域の燃料を調整 するが、特に高回転域への影響が強い。メイ ンニードルとも呼ばれる。 ニトロメタン グロー燃料に含まれている助燃剤。点火剤の 役割をにない、この成分が多いとハイパワー な傾向となる。競技会などではこの含有量が 制限される場合もある。 ニュートラル 中立の意味。エルロン、エレベータ、ラダー などの舵用サーボの調整では、右にも左にも 偏っていない状態を指し、スロットルにおい ては、ハイ側にもロー側にも偏っていない状 態を指す。 燃焼室 ピストンとシリンダーヘッドで挟まれたシリ ンダー内の空間のことで、ここで混合気が燃 焼する。 燃費 自動車でいうところの燃費と同じ意味で、燃 焼消費率を指す。 燃料 RC用グローエンジンには、メタノールを主 燃剤とし、ニトロメタンを助燃剤としたグロ ー燃料が使用されている。またグロー燃料に は潤滑油も含まれており、ヒマシ油か化学合 成油、あるいはこの両方をブレンドしたもの を使う。またバイオエタノール専用の、生分 解性オイルを含んだバイオエタノール燃料も ある。これは環境に配慮し、バイオエタノー ルを主成分としている。 燃料タンク 燃料を搭載するための樹脂製タンクのこと。 燃料をスムーズにキャブレターに送油するた め、エンジンが始動すると燃料タンク内には、 マフラーから送られてくるマフラープレッシ ャーによって圧が掛けられる。 燃料フィルター 燃料タンクからキャブレターへつなぐチュー ブなどに取りつけることで、砂埃などを取り 除く。目の細かさが違う様々なタイプのもの がある。 ノッキング 異常燃焼による不正な爆発。 は行 あ か さ た な は ま 排気ポート シリンダー内で燃焼した燃焼ガスを排出する ための排出孔。 排気量 ピストンが下死点から上死点へ移動する空間 の容積。エンジンの大きさを知るための目安 として使用される。RC用グローエンジンの 場合、単位は cu. inch（約 16. 38cc）が一般 的で、0. 5 cu. inch の場合、50 クラスと呼ば れる。 ハウジング 機械部分を包み込むケースのこと。 バッフルブレード 55 や ら ラジコン用語辞典 The Dictionary for RC Heli Engines あ か さ た な は ま や ら サイレンサーの中に装着される、消音効果を 高める板状のパーツ。この部品を外すと消音 効果は低くなるが、排気の抜けが良くなりエ ンジン出力が向上する場合もある。マフラー のタイプによってその形状は様々に変化する。 バランサー エンジンにおいては、クランクシャフトのコ ンロッド取り付けシャフトの反対側に設けら れているオモリの部分を指す。カウンターウ ェイトとも呼ばれる。 反動トルク ヘリコプターにおいては、メインローターが 回転する際に発生する力のことで、胴体をメ インローターの回転方向と反対方向に動かそ うとする。この力を解消するために、ヘリコ プターにはテールローターが備えられる。飛 行機の場合、プロペラが回転すると、その反 対方向に胴体を回転させる力が働くが、これ も反動トルクと呼ぶ。 ピストン エンジンのパーツのひとつで、シリンダー内 を上下することにより、燃焼室に送られた混 合気を圧縮し、その爆発の力をクランクシャ フトへ伝える。 ピストンピン ピストンとコンロッドを連結するためのピン。 軽量で高剛性であることが求められる。 ピストンリング ピストンの外周先端付近に装着されるC型の リング状のパーツで、 シリンダー（スリーブ） 内壁とピストンのスキ間を埋め、燃焼室の適 正な圧力を確保する。OS製エンジンの場合、 これが装着されたモデルの名称には「RING」 と付けられることが多い。 ヒートシンク エンジンなど、発熱するものに取りつけ、冷 却効果を上げるためのパーツ。エンジンの場 合、冷却フィンがこれにあたる。 ヒートシンクヘッド ヒートシンクを備えたシリンダーヘッドのこ と。 ピニオンギヤ 主に駆動側に装着される小歯車のこと。RC 5 6 OS ENGINE HELI WORLD ヘリコプターにおいては、一般的にクラッチ ベルに設けられ、エンジンからの回転をメイ ンギヤへと駆動を伝える。 ブースターケーブル、ブースターコード エンジン始動時などに、グロープラグを赤熱 させる際に使用する、プラグとバッテリーを 接続するコード。 フィラメント 通電することで赤熱する、細い線状の白金な どがコイル状に巻かれた、グロープラグを構 成するパーツのひとつ。ホットタイプは短く て細い傾向にあり、コールドタイプは長くて 太い傾向にある。 フューエル →燃料。 4 サイクルエンジン （4ストロークエンジン） 吸入、圧縮、爆発、掃気という一連の作業を、 4つの行程で行うタイプのエンジンのこと。 吸気バルブと排気バルブを持つ。 フライホイール クランクシャフトと一体の円盤状の部位で、 点火、爆発にともなう出力変動を抑制し、回 転を滑らかにする。一般的に重いほうが回転 はスムーズだが、吹き上がりは悪くなる。軽 いと逆の特性を生む傾向となる。 プラグ →グロープラグ。 プラグヒーター エンジン始動時、プラグに通電してヒートさ せ、フィラメントを赤熱させるためのツール。 バッテリー一体型のタイプをポケットブース ターと呼ぶ。 プラグヒート プラグのフィラメントを赤熱させること。 プラグレンチ グロープラグをシリンダーヘッドから脱着す る時に使うツール。 フルスロットル 送信機のスロットルスティックを一杯に上げ た状態のこと。キャブレターが全開となり、 エンジンが最高出力になる。 ブレイクイン 新品のエンジンを慣らし運転すること。実際 の運転時の負荷と温度をくわえることで、各 パーツの刷り合わせを行い、各部の破損や磨 耗を防ぐ。近年のOSモデルでは、テストベ ンチにおけるブレイクインは必要としない。 プレッシャーニップル 燃料タンクからキャブレターへスムーズに燃 料が流れるようにするため、燃料タンク内を 加圧するが、この時の圧力をマフラー部から 取るための取り出し口。ここにシリコンチュ ーブをつながれる。 プロペラナット クラッチや冷却ファンをクランクシャフト上 に固定するためのナット。 ベアリング 軸受けのこと。メタルベアリング、プラスチ ックベアリング、ボールベアリングなど様々 なタイプがある。ただし、単にベアリングと いった場合には、ボールベアリングを指して いる場合が多く、RCヘリにおいてもこのタ イプが最も使用頻度が高い。 ベルトドライブ テールローターに動力を伝達する際、ベルト を用いる方式。軽量なことが最大のメリット といえる。 ボア エンジンのシリンダー部の内径。 ボアアップ シリンダーの内径を拡げて容積を増やし、排 気量をアップさせること。 ボア・ストローク比 エンジンのボアとストロークの比率。シリン ダーの内径であるボアよりも、ピストンのス トロークのほうが長いものをロングストロー クといい、高燃費型の特性を持つエンジンと 判断される。逆に、ストロークよりもボアの ほうが長いものをショートストロークといい、 高回転型の特性を持つエンジンとされる。 ポートタイミング 混合気がシリンダー内へ流入する掃気ポート と、排気ガスがシリンダー内から排出する排 気ポートが、開いたり閉じたりするタイミン グのこと。 ボールベアリング 数個のボールによって支えられた軸受けのこ と。 ホットタイプ 熱価が高いタイプのプラグ。コールドタイプ よりもフィラメントが細く短い傾向にあり、 エンジンが始動しやすいなどのメリットがあ る。コールドよりも切れやすい傾向にある。 ま行 あ か マニホールド エンジン本体とキャブレターや、エンジン本 体とマフラーをジョイントするためのパーツ。 マフラー サイレンサーと同意。消音を主な役目とする ノーマルマフラー、エンジンのパワー増幅を 狙うチューンドマフラー、その中間に位置す るノーマル･チューンドマフラーなど、様々 なタイプのものがある。 マフラープレッシャー 燃料を燃料タンクからキャブレターへスムー ズに送るために、燃料タンクに送り込む高圧 な空気で、マフラー内の圧が利用される。マ フラーからシリコンチューブを介して燃料タ ンクへと圧が掛けられる。 ミディアム エンジンのプラグにおいては、とくにその熱 価を意味し、ホットとコールドの中間を指す。 OS製プラグにおいてはNo. 8がこれに当たる。 メインニードル →ニードルバルブ ら行 さ た な は ま リンケージ サーボの動きを舵に伝える仕組み。一般的に はピアノ線などを用いて動作を伝える。 レスポンス 反応の意。送信機の操作に対するエンジンの 吹け上がりや、各サーボの反応速度のこと。 ローター ヘリコプターに付いているプロペラのこと。 上部の大型のローターをメインローター、尾 部のローターをテールローターと呼ぶ。 や ら 57 Line Up OS 2 Stroke Engine for RC Helicopter 01 ラインナップ あらゆる妥協を許さない 91コンペティ ションモデル MAX-91HZ RING Code No. 18600 軽量なピストンの上面には穴が設けられて いて、燃焼ガスがピストンリングに圧を掛 けることで、燃焼室の圧を逃がさない設計。 キャブレターからの混合気を、ケース内に スムーズに送り込むため、クランクシャフ トのインテーク部分の形状がより滑らかに。 新設計キャブレター 61B。ボ ディの熱をキャブから遮断する インシュレーターを装備。燃料 経路も見直され、メインニード ルにはダブルOリングを装着。 FAI F3C 競技用エンジン ¥38, 640 （税抜価格¥36, 800） 超々ジュラルミンを使用したコン ロッドは、軽量性と剛性にこだわ った削りが施される。軸受け部に はりん青銅が使用されている。 バックプレートにヒート シンク機能を追加。フル カバードボディの吸気口 から入るエアを利用して、 より積極的にクランクケ ースの冷却効果を高める。 軽さと強さが限りなく追求された ピストンピン。ピストン運動の負 担を大幅に軽減し、増大したパワ ーをタフに支持する。 　2007年に開催されたF3C世界選手権において、 見事世界一に輝いたチャンピオンモデル MAX91SZ-H RING。そのポテンシャルをさらに引き 出すべく、新たな進化を遂げたのが、この F3C 競技ヘリ専用の91クラスエンジン、MAX-91HZ RINGです。 　これまでの91SZ-H RINGと比較して、外見上 でもっとも違いを見せるのは、少々スマートにな った黒いヒートシンクヘッド。この形状は、ヘリ のファンダクトを加工することなく、ヒートシン クヘッドとキャブレターに新鮮な空気をスムーズ 5 8 OS ENGINE HELI WORLD に送り込むために設計された結果です。また非常 に印象的なのは、同じく冷却効果を高めるために バックプレートに装着されたヒートシンク。F3C 競技機ではフルカバードボディを装着することが 多いわけですが、そうした条件下でも、より積極 的に、確実に、冷却効果をもたらします。 　また、ピストン上部には複数の穴が設けられて いますが、これは、燃焼室で爆発が起こった瞬間、 穴に燃焼ガスが入りこみ、ピストンリングを内側 から外へ押し広げることを狙いとしています。つ まり、リングがしっかりとシリンダー内壁にホー ルドされ、燃焼室の圧を逃がさないようにして、 燃焼効率を上げ、さらにはパワーアップするわけ です。ピストン、ピン、コンロッドなどは素材と 加工方法を精査し、これまでになく軽量でタフな 作りに。その結果、微細なピストンの振動までを 抑え込み、発生しがちな高周波ノイズの低減に成 功しています。 　また、キャブレター 61Bも新設計。ケースか らの熱を遮断するインシュレーターの装備や、タ ブルOリングを採用したメインニードル、さら に燃料経路も見直され、より安定性とコントロー ル性をアップしています。 　軽量性、冷却性、機密性からくるハイパワー。 このエンジンが克服したテーマは数多く、チュー ンされた部位は、多岐に渡っているのです。 specifications 行程体積 ボア ス トローク 出力 実用回転数 重量 14. 95cc 27. 7mm 24. 8mm 3. 4ps/15, 000r. p. m. 618g 59 Line Up OS 2 Stroke Engine for RC Helicopter 02 ラインナップ 贅沢な素材を投入し、シン プルかつ妥協のない設計が 成されている。パワー、安 定性、軽量性、耐久性、扱 いやすさはクラス随一。 50クラスヘリを主流にした 信頼すべきハイ パワーモデル MAX-50SX-H RING Hyper Code No. 15550 大口径キャブレター・スロット ルとブルーアルマイト仕上げの ヘッドが最大の特徴だ。 ￥24, 675 （税抜価格￥23, 500） 50クラススポーツ ・ スケール ヘリコプター用 50SX-H RING Hyper に装着されて いる60LHは、φ10㎜という大口径 キャブレター。 大口径のキャブレターローター。ド ラム式が採用され、繊細なスロット ルワークを実現している。 かつてないハイパワーを 50クラスヘリにもたらし た画期的なモデル。50 クラスヘリを普及させた 立役者ともいえるだろう。 ブルーアルマイト仕上げのヒートシ ンクヘッドは、冷却効果を高め、全 回転域において安定性をもたらす。 　2004年に発売されて以来、長きに渡ってロン グセラーを誇るRCヘリ用50クラスエンジンの決 定 版 が、 こ の MAX-50SX-H RING Hyper で す。 50クラスながらピストンリングが装着されてい ることで、燃焼室の圧を逃がさず、高い燃焼効率 を実現したのが初代モデルMAX-50SX-H RING。 そのモデルに搭載されていたキャブレター 40B を、φ10㎜という大口径の新開発キャブレター 60LH に 変 更 す る こ と に よ っ て、50SX-H は Hyperへと進化しました。現在ではもっともシェ アの高い50クラスヘリに、それまでにないクラ 6 0 OS ENGINE HELI WORLD スオーバーなパワーを提供した画期的なモデルが、 この50SX-H RING Hyperなのです。 　キャブレタースロットルの構造にはドラム式を 採用し、繊細なスロットルレスポンスを生み出し ています。メインニードルとアイドル調整ネジに よる、シンプルでレンジの広い調整機構は、OS エンジンならではの扱いやすさを伝承しています。 ピストンは軽量性が突き詰められ、コンロッドに は堅牢性と軽量性に優れた超々ジュラルミンを採 用。2ストロークならではの、タフで軽快なドラ イブを実現しています。 　また Hyper へ移行すると同時に、ヒートシン クヘッドがブルーアルマイト仕上げとされ、冷却 効果を大幅にアップ。キャブの大口径化によって 増大したパワーから発せられる熱をスムーズに逃 がし、中回転域のホバリングから、高回転域の上 空フライトまでの出力を、高いレベルで調和させ、 安定させることに貢献しています。 　このモデルが生まれ、急速な勢いで普及した背 景には、3Dフライトという新たなカテゴリーの 誕生がありました。急激なピッチ操作による多大 なる負荷にも負けず、高回転域でコンスタントに ドライブし続けるその性能。そうしたハイレベル なフライトスタイルに応えつつ、さらにエントリ ーユーザーにも対応する器の広さが、瞬く間に世 界中のフライヤーに受け入れられたのです。 specifications 行程体積 出力 ボア 実用回転数 ス トローク 重量 8. 17cc 1. 9ps/17, 000r. p. m. 21. 5mm 406g 61 Line Up OS 2 Stroke Engine for RC Helicopter 01 ラインナップ MAX-32SX-HX RING Code No. 12960 ￥21, 105 （税抜価格￥20, 100） 32クラススポーツ ・ スケールヘリコプター用 specifications 行程体積 5. 23cc 実用回転数 2, 000〜21, 000r. p. m. 出力 1. 15ps/17, 000r. p. m. ス トローク 17. 5mm ボア 19. 5mm 重量 387g　　 MAX-32SX-H RING Code No. 12956 ￥17, 115 （税抜価格￥16, 300) ※ ドライ ブワ ッ シ ャはオプシ ョ ンです。 ※写真は32SX-HX RINGです。 32クラススポーツ ・ スケールヘリコプター用 MAX-91RZ-H DH RING Code No. 18510 ￥35, 700 （税抜価格￥34, 000） MAX-91RZ-H RING ￥35, 700 （税抜価格￥34, 000） specifications 行程体積 5. 23cc 実用回転数 2, 000〜22, 000r. p. m. 出力 1. 2ps/18, 000r. p. m. ス トローク 17. 5mm ボア 19. 5mm 重量 290g/285g 90クラス スケールヘリ用エンジン スケールヘリへの搭載を考慮して開発。後方排気タイプのシ リンダーブロックを持つ91RZ をベースに、ヒートシンクヘ ッドを薄型にして、スケール機への搭載を容易にしました。 スケールヘリ／F3C競技用エンジン ハイエンドモデル91SZ をベースに開発したエンジンで、後 方排気仕様とされています。海外で多い後方排気構造の競技 用ヘリや、スケールモデルにも幅広く対応するモデルです。 Code No. 18500 30クラスヘリ用の定番エンジン。非常に扱いやすいので入 門者にも最適なモデルです。30スケールヘリには、リコイ ルスターターを搭載した32SX-HX RING がおすすめ。 ヘリコプター用 まだまだあるOSエ ンジンのRCヘリ用エ ンジン。 各クラスにまたがって、 豊富なモデルをライ ンナッ プ！ エンジンカタログ specifications 行程体積 14. 95cc 実用回転数 2, 000〜16, 000r. p. m. 出力 3. 3ps/15, 000r. p. m. [. . . ] ス トローク 24. 8mm ボア 27. 7mm 重量 605g specifications 行程体積 14. 95cc 実用回転数 2, 000〜16, 000r. p. m. 出力 3. 3ps/15, 000r. p. m. ス トローク 24. 8mm ボア 27. 7mm 重量 640g 6 2 OS ENGINE HELI WORLD 63 アフターサービスのご案内 電話受付時間 （土･日･祝日を除く） 8:30〜18:30 小川精機株式会社 OSユーザーサポー ト TEL 修理品、 パーツ販売、 エンジンに関する お問い合わせは、 当社サー ビス係り まで ど う ぞ。 06-6702-0230 FAX 06-6704-2722 e-mail info@os-engines. co. jp 修理品について ○よ く 洗浄してエンジン本体のみをOSエンジンサー ビス係までお送り く だ さい。 エンジン以外のものが付属し 　ていたり、 汚れが激しい場合は、 分解や洗浄に時間がかかり、 修理代金が高く なる場合があり ます。 ○故障したと きの状況、 状態、 および修理希望事項を必ずお書き添え く だ さい。 ○原則と して、 弊社到着後10日以内で修理完了いた します。 ○修理品のお支払いについては、 コ レク トサービス （宅急便代金着払いシステム） によ り発送させていただ 　き ますので、 修理品を送付する と き、 現金な ど を同封しないよ うお願いします。 パーツ直接購入について ○交換部品については販売店、 も し く は当社から直接購入するこ とができ ます。 当社から直接購入される場 　合は、 当社パーツ リ ス トの価格での販売と な り ます。 また、 別途送料が必要と な り ますのでご了承く だ さい。 ご注文方法 氏名、住所、電話番号、8ケタ品名コード、品名、数量など、必要事項をご伝達いただき、 電話、FAX、封書にてご注文ください。 送料支払い方法 1. 宅急便 A. 代金着払い　B. 銀行前振込　C. 郵便前振込み 送料荷造手数料740 〜 1470円（税抜） 2. 郵送 A. 銀行前振込　B. 郵便前振込み 送料荷造手数料一律200円（税抜） ※ご注文合計金額が2000円以上の場合は宅急便での送付となります。 ※金額割引制度により、 ご注文合計金額が8000円を超える場合、 宅急便送料荷造手数料は300円 （税抜き） となります。 ※修理品については金額割引の対象外とさせていただきます。 小川精機株式会社 www. os-engines. co. jp 〒546-0003 大阪府大阪市東住吉区今川3-6-15 TEL 06-6702-0225（代表） OS ENGINE HELICOPTER WORLD 発行 小川精機株式会社 制作協力 エイ出版社RCエアワールド編集部 発行日 2008年8月 ※本誌に記載されている記事、写真、イラストなどの無断掲載。複写、転載を禁じます。 [. . . ]